Đề án “hạn chế xe máy tại các quận sau năm 2025” liệu có khả thi

 Mã Phi Long

Mới đây, sau khi UBND TP Hà Nội có báo cáo về kết quả thực hiện Nghị quyết số 04, ngày 4/7/2017 của HĐND thành phố về việc thông qua Đề án tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn 2030. Đáng chú ý, lần này UBND thành phố Hà Nội đưa ra kế hoạch thực hiện hạn chế xe máy tại các quận sau năm 2025, sớm hơn 5 năm so với kế hoạch.

Theo đó, từ sau năm 2025 sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ đường vành đai 3 và đường Trường Sa, Hoàng Sa, Quốc lộ 5 trở vào trung tâm thành phố. Ngoài ra, sau năm 2030, thành phố sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ vành đai 4 đối với khu vực nam sông Hồng và vành đai 3 đối với khu vực bắc sông Hồng.

 Giờ cao điểm tại Thủ đô Hà Nội

Ngay sau khi kế hoạch thực hiện đề án này đưa ra đã gặp không ít những phản ứng trái chiều khác nhau, trong đó, nhiều người từ trước đến nay chưa có thói quen đi làm bằng các phương tiện công cộng đang cảm thấy lo lắng về tính khả thi của quyết định này, dù ai cũng hiểu rằng, đề án này hoàn toàn đúng đắn cho sự phát triển nhưng đáng lo ngại là việc triển khai nếu nóng vội, hấp tấp có thể dẫn tới những sai lầm khó tránh gây ảnh hưởng đến sinh hoạt, công việc của người dân Thủ đô mặc dù đại diện phía thành phố khẳng định, Thành phố chỉ xem xét dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận tải hành khách công cộng và các phương tiện thay thế đáp ứng được tối thiểu nhu cầu đi lại của người dân.

Thực ra trong câu chuyện này người dân có nỗi lo lắng về tính khả thi của đề án cũng có cơ sở vì hiện tại, nhìn vào cơ sở hạ tầng giao thông của Thủ đô phát triển bậc nhất cả nước, thế nhưng thực trạng cho thấy giao thông công cộng đang là trở ngại lớn nhất để thực hiện dự án và ngược lại, nhìn vào những dự án Hà Nội đang gấp rút thi công, nếu đảm bảo tốt hệ thống giao thông công cộng, đồng bộ với các điều kiện đi lại, làm việc của người dân thì đây sẽ là điều kiện tiên quyết để thành phố quyết định giảm, dừng hoạt động xe máy.

Tuy nhiên, với tình hình dịch bệnh Covid 19 hay do những dự án chậm tiến độ thì việc áp dụng có phần “nóng vội” việc cấm xe máy có thể sẽ vấp phải những phản ứng của người dân. Trong khi đó chúng ta đều hiểu rằng, khi Thành phố dùng biện pháp hành chính để cấm xe máy, thì ắt người dân sẽ chấp hành, với một điều kiện cần và đủ đó là nếu như cấm xe máy để đời sống người dân nâng cao, thành phố giảm ùn tắc, làm tốt sẽ được tôn vinh, làm không hiệu quả thì sẽ chịu phản ứng dữ dội của nhân dân. Và đã không có ít quốc gia trên thế giới cũng đang vướng phải những vấn đề nêu trên và thậm chí họ phải thay đổi quyết Bên cạnh đó, một vấn đề cũng chưa thực sự khả thi đó chính là đặc điểm ngõ, ngách rất dài, dích dắc xe buýt không thể vào sâu, đất dành cho giao thông, cũng như giao thông công cộng tại các quận trung tâm rất thiếu. Hơn nữa, với những khu đô thị mới mọc lên không theo định hướng sử dụng giao thông, khi cả khu lên tới vài chục nghìn dân chỉ có 1 bến xe buýt nhỏ, hay một con đường gánh quá nhiều chung cư, khu đô thị….đi vào nội đô gửi xe ở đâu, quy mô bãi đỗ xe phải rất lớn, có ùn tắc tại đó không…cần phải tính toán kỹ.

Như vậy, có thể thấy rõ bài toán quá hóc búa để tìm được lời giải, những ngôn ngang câu hỏi của một chủ trương đúng đắn nhưng để tìm được cách tổ chức thực hiện thì hoàn toàn không hề đơn giản trong khi đó, rõ ràng những gì Hà Nội đang có trong tay chưa thể kết nối khi xe buýt năng lực vận tải quá yếu, trong khi đường sắt đô thì thì mới chỉ có duy nhất 1 tuyến Cát Linh – Hà Đông cũng chưa phát huy tác dụng. Buýt nhanh BRT coi như thất bại và “phá sản rồi”. Cho nên, để có sự chuẩn bị tốt điều kiện “cần” là phát triển hạ tầng giao thông công cộng, để điều kiện “đủ” là người dân tự giác bỏ xe cá nhân, tham gia giao thông công cộng.